Transport i logistika
Ključno za daljnji razvoj logistike u Hrvatskoj je stvaranje infrastrukture za intermodalni prijevoz i sve njegove prednosti. Stoga je za Hrvatsku najvažniji razvoj željezničke infrastrukture te unaprjeđenje pomorskih i riječnih luka, kao i avioprijevoza.
Za hrvatske cestovne prijevoznike pristupanje Europskoj uniji je, osim što su dobili konkurenciju, značilo i priliku za rad na puno većem europskom tržištu. Ulazak u EU za cestovne prijevoznike je, među ostalim, donio skraćenje vremena izvršenja usluga prijevoza, povećana je iskorištenost prijevoznih kapaciteta i smanjivanje troškova prijevoza. Ulazak u tržište EU dovelo je do smanjivanja cijena prijevoza. U najvećem dijelu utjecaj pristupanja Hrvatske EU u sektoru cestovnog prijevoza je, kako smatraju stručnjaci, pozitivan, uz napomenu da ostaje još mnogo mogućnosti za poboljšanja u sektoru.
Neiskorištene prednosti EU tržišta
-Dogodio se više-manje očekivani scenarij, sličan kao i kod država koje su prije ulazile u EU. Ostvaren je rast prijevoza između trećih zemalja, gdje je povećana količina tereta za oko trećinu u odnosu na razdoblje prije ulaska u Uniju. Zabilježen je i određeni rast u izvozu i uvozu, ali općenito bilateralni prijevoz je na nedostatnoj razini uslijed loše strukture hrvatskog gospodarstva. Za usporedbu, slovenski prijevoznici imaju oko dvaput više prevezene robe u izvozu i uvozu u odnosu na hrvatske prijevoznike – rekao nam je predsjednik Udruženja cestovnog teretnog prometa pri HGK, Darko Vukadinović. Dodao je kako je došlo i do osjetnog pada vozarina u bilateralnom prijevozu i tom padu vozarina se ne nazire kraj.
-S druge strane, očekivao se brži obrtaj vozila uslijed jedinstvene carinske unije, ali on u pravilu nije producirao veći rast prijeđene udaljenosti. Uzroka je više: socijalno zakonodavstvo, nedostatak roba, povećana konkurencija… Liberalizacija kabotaže u pojedinim državama ima pozitivni učinak na bolju iskorištenost prijeđene udaljenosti, ali je pola godine njene primjene prekratko razdoblje za dublje analize – rekao nam je Vukadinović.
Nakon isteka prvog dvogodišnjeg razdoblja članstva u EU, prijevoznici od 1. srpnja 2015. godine imaju mogućnost obavljanja cestovne kabotaže u većini država članica, što znači dodatnu mogućnost zapošljavanja hrvatskih prijevoznih kapaciteta izvan Hrvatske. Nakon 1. srpnja 2017. prijevoznici će moći obavljati kabotažu i u drugim državama koje su produljile prijelazno razdoblje (Danska, Belgija, Nizozemska, Francuska, Austrija, Italija, Slovenija i Bugarska).
Kako je upozorila direktorica HUP-ove Udruge poslodavaca prometa Ana Falak, liberalizacija prijevozničkih poslova dovela je do toga da su poljski, litvanski i prijevoznici iz drugih zemalja EU srušili cijene hrvatskim prijevoznicima.
-Domaći prijevoznici Poljacima i Litvancima teško konkuriraju jer je prijevozništvo u tim zemljama poticano, a stvorili su i mega kompanije od po nekoliko tisuća vozila. Neke zemlje su još zadržale zabranu kabotaže, ali i to će većinom biti eliminirano za 2-3 godine te nema nekih velikih utjecaja na poslovanje hrvatskih tvrtaka – objasnila je Falak, dodavši kako s rastom izbjegličke krize neke zemlje ponovno uvode granične kontrole dokumenata, pa se promet ponovno usporava i stvaraju troškovi.
Vrlo negativan učinak na hrvatske prijevoznike imala je liberalizacija zapošljavanja u zemljama EU (naročito Njemačkoj), koja je dovela do toga da je vrlo veliki broj iskusnih vozača otišao raditi u Njemačku. Kako hrvatski sustav obrazovanja i tržište rada nisu bili za to spremni, mnogi hrvatski prijevoznici ne mogu naći dovoljan broj vozača za redovno poslovanje.
Hrvatski prijevoznici bez državnih poticaja
Fiksni troškovi (registracija vozila, tehnički pregledi, obvezno i kasko osiguranje, doprinosi za zaposlene i ostali troškovi i nameti) koje imaju hrvatski prijevoznici veći su nego kod prijevoznika iz drugih država članica EU. Dodatno otežavajuće je što hrvatski prijevoznici imaju lošije uvjete kreditiranja, te što su suočeni i s problemom nemogućnosti naplate potraživanja za izvršene usluge.
Zbog toga Vukadinović predlaže smanjenje troškova tehničkog pregleda, registracije i homologacije vozila, ukidanje preventivnih tehničkih pregleda, te povrat dijela trošarine na dizel gorivo subjektima u javnom prijevozu tereta i putnika cestom.
-Hrvatski prijevoznici su usitnjeni i najveći u Hrvatskoj su zapravo jako mali u EU razmjerima. Zato teško prolaze na tenderima velikih multinacionalnih korporacija i ograničavaju se na prijevoze koje započinju ili završavaju u zemlji porijekla, jer jedino poslujući na teritoriju koji nije baš previše zanimljiv velikim prijevoznicima mogu opstati. U prijevozu je ekonomija obujma vrlo važna jer su profitne marže vrlo male, a nužni troškovi poslovanja iznose jako veliki postotak od prihoda. Globalne tvrtke jeftinije kupuju gorivo, jeftinije kupuju vozila (velika amortizacija jer svakih 5-10 godine treba obnavljati vozni park), jeftinije dolaze do kapitala itd. Konkurenti su jedino oni koji su našli neku nišu i specijalizirali se za određene vrste roba ili destinacije – objasnila je Falak, dodajući kako druge zemlje EU, za razliku od Hrvatske, na razne načine potiču prijevoz kao industrijsku granu, kroz povoljnije uvjete za registraciju i kontrolu vozila, cestarine ili kroz povrat dijela trošarina na gorivo subjektima kojima je prijevoz osnovna djelatnost. Upozorila je da se zbog nedostatka razumijevanja mjerodavnih institucija hrvatski prijevoznici sve češće odlučuju vozila registrirati u Sloveniji ili Slovačkoj, a dizel gorivo kupovati u zemljama u kojima se vraća dio trošarina. Dodatno hrvatskim prijevoznicima konkurentnost slabi i primjena pravne stečevine EU u prijevozu, ali su izostali razni poticaji kakve imaju druge članice Unije.
Nužnost usvajanja naprednih logističkih rješenja
Prijevozničke tvrtke na domaćem tržištu suočavaju se i s problemima nerazvijene logističke infrastrukture. Kako nam je rekao Bojan Žganjec iz tvrtke HAVI Logistics Hrvatska, razvoj logistike u velikoj se mjeri sastoji i od velikih kapitalnih projekata.
-Skladišna ili transportna logistika je jedno, međutim, veće uključivanje intermodalnog lanca, luke, željeznice, cargo centara, u Hrvatskoj još uvijek ne funkcionira. Određene promjene su se dogodile, posebice po ulasku u EU, nekoliko stranih logističkih kompanija stiglo je u Hrvatsku, ili je objedinilo poslovanje sa susjednim zemljama, ili su pak proširili uslugu kompletnog lanca nabave i distribucije iz Hrvatske i na klijenta iz Slovenije – rekao nam je Žganjec, navodeći kako se sve više tvrtaka i u Hrvatskoj odlučuje na outsourcing logističkih usluga umjesto na razvoj vlastitih.
Prednosti outsourcinga, po Žganjecu, izuzetno je velika fleksibilnost u upravljanju fiksnih troškova, manja troškovna i financijska opterećenja poduzeća voznim parkom, nekretninama, ugovorim o najmu skladišnih prostora i slično.
-WMS (Warehouse Management System), sustav s upravljanjem skladišnog poslovanja, i u Hrvatskoj postaje standard u upravljanju i vođenju ne više samo velikih distribucijskih centara, već i s manjim. U kombinaciji s nekim naprednijim sustavima, posebice komisioniranja ili automatiziranim skladišnim rješenjima, može se postići zavidna razina tehnološkog napretka u logistici, međutim, još uvijek nisu zaživjela u većoj mjeri i zapravo postoje u Hrvatskoj u samo nekoliko većih poduzeća – kaže Žganjec, dodajući kako su hrvatski logističari, a posebice prijevoznici, za koje smatra da su među boljima i konkurentnijima u EU, svakim danom sve usklađeniji sa zahtjevima koje pred njih stavlja konkurencija zajedničkog EU tržišta. Kao potvrdu svog stava naveo je kako jako velik broj hrvatskih prijevoznika zapravo i ostvaruje svoje prihode izvan granica Hrvatske, a logističari umjerenom dinamikom sa svojim rješenjima ulaze u suradnju s hrvatskim ili regionalnim poduzetnicima.
-No s obzirom na izazove sve većeg smanjenja troškova i unaprjeđenja usluga u opskrbnim lancima, i kod domaćih je logističara primjetan sve veći interes za novim IT rješenjima, naglašava Darko Vukadinović.
U hrvatskom prijevozništvu sve više standard postaju i pametni tahografi jer postaju EU obveza za sva novoregistrirana vozila. Kako su nam je objasnili iz tvrtke Digitalni tahograf, novi tahografi omogućuju automatsko bilježenje položaja (GPS), mogućnost daljinske komunikacije, povezanost s inteligentnim transportnim sustavima, kvalitetniju kontrolu vremena rada vozača s ciljem poboljšanja sigurnosti u cestovnom prometu, bolje planiranje utovara i istovara robe… Distributivne tvrtke sve više outsourcaju evidenciju radnog vremena vozača, njihovu edukaciju i održavanje tahografa.
Europski novci za željeznicu
Ključno za daljnji razvoj logistike u Hrvatskoj je stvaranje infrastrukture za intermodalni prijevoz i sve njegove prednosti. Stoga je za Hrvatsku najvažniji razvoj željezničke infrastrukture te unaprjeđenje pomorskih i riječnih luka, kao i avioprijevoza.
Iz Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture doznajemo da je u novom programskom razdoblju ulaganja (2014.-2020.) u željeznički sektor predviđeno nešto preko milijardu eura. Cilj je povećati korištenje i važnosti željezničke mreže, odnosno poboljšati i nadograditi željezničku infrastrukturu u Hrvatskoj, čime bi se potaklo da željeznica preuzme značajno veći udio prometa u odnosu na ceste, kao prihvatljivije niskougljično rješenje, povećati kapacitete i usluge regionalne željezničke infrastrukture i TEN-T željezničke infrastrukture. Projekti će se financirati s 85% sredstava iz Europskog fonda za regionalni razvoj, a 15% posto iz nacionalnih sredstava.
Veća usmjerenost na željeznički promet, osim što će dovesti do smanjenja emisije stakleničkih plinova, povećat će i efekt intermodalnog prometa koji će rezultirati racionalnijom potrošnjom energije te povećanjem efikasnosti.
Promoviranje učinkovitog i održivog korištenja infrastrukture jedan je od prioriteta za razvoj željezničke infrastrukture prema smjernicama za razvoj Transeuropske prometne mreže. U tom smjeru potrebno je poboljšati energetsku učinkovitost i dati prednost obnovljivim izvorima energije i izvorima s malim udjelom ugljika i pogonskim sustavima (poticanje izgradnje posebne infrastrukture i modernizacija voznog parka).
Intermodalnost je prioritet
Osnovne mjere razvoja željezničkog prometa u RH uključuju razvoj intermodalnih putničkih i teretnih čvorišta – poboljšanje i razvoj povezanosti željezničkog prometa s drugim vidovima prijevoza. U okviru navedenog cilj je identificirati logističke centre za intermodalnu razmjenu raznih vrsta teretnog prometa te za svaki pojedini slučaj odrediti tehničke zahtjeve u pogledu određenih objekata koje je potrebno sagraditi.
Budući je sada udio transporta tereta u RH željeznicom, morem i unutarnjim vodnim putovima relativno mali naspram cestovnog transporta, iz Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture su nam rekli da su potrebna velika ulaganja u infrastrukturu kako bi se promijenio taj odnos. Tako je kroz Operativni program Konkurentnost i kohezija velik udio sufinanciranja infrastrukturnih projekata usmjeren na željeznicu, morske luke, ulaganja u unutarnje plovne putove i luke na unutarnjim vodnim putovima. Tim ulaganjima stvara se preduvjet za razvoj intermodalnog prijevoza tereta.
Iz HŽ Infrastrukture navode kako su iz EU fondova do sada privukli 175 milijuna eura bespovratnih sredstava te da su u pripremi projekti čija je ukupna vrijednost veća od 2 milijarde eura, a koje HŽ Infrastruktura planira aplicirati za bespovratna sredstva iz EU-ovih fondova.
Razvojem željezničke infrastrukture uvelike se otvaraju mogućnosti za poboljšanje uvjeta poslovanja za gospodarstvenike u RH. Naime, time će se omogućiti veće brzine prometovanja vlakova, povećat će se infrastrukturni kapacitet pa će više vlakova moći prometovati na određenim dionicama željezničke pruge. Također će se moći prevoziti veće količine robe, s obzirom na to da će moći prometovati dulji i teži vlakovi. Smanjenjem vremena putovanja i povećanjem količine roba na vlakovima gospodarski subjekti, korisnici usluga u teretnom prijevozu, automatski će moći ostvarivati uštede.
Tranzitni prijevoz čini najveći dio teretnog prijevoza u RH. Uglavnom se to odnosi na prijevoze po koridorskim prugama. Velik potencijal rasta teretnog prometa na koridoru RH2 (Mediteranski koridor od strateškog interesa za RH) postoji u kontejnerskom prijevozu, osobito nakon dovršetka investicija u Luci Rijeka, koja je generator najvećeg dijela prometa na tom koridoru.
Za razvoj intermodalnog prijevoza, uz razvoj željezničke infrastrukture, nadovezuje se i unaprjeđenje usluga luka, prije svega Luke Rijeka. Strateški i najveći investicijski projekt Luke Rijeka d.d. u novijoj povijesti je projekt izgradnje i uređenja kapaciteta, te modernizacija pozadinskog lučkog terminala Škrljevo. Procijenjena vrijednost investicije iznosi oko 50 milijuna eura, a financiranje je u najvećem dijelu osigurano u postupku dokapitalizacije tvrtke koji je okončan sredinom 2015. godine.
Kako su nam rekli iz tvrtke Adriatic Gate Conteiner Terminal, njihov najvažniji aktualni projekt je rekonstrukcija industrijske željezničke stanice Brajdica i tzv. Intermodalnog Yard-a, tj. područja kontejnerskog terminala kojim upravljaju Jadranska vrata d.d., a koji se odnosi na intermodalni promet (prekrcaj kontejnera s/na željeznici). Osnovni cilj ovog projekta je podizanje efikasnosti terminala Brajdica u otpremi kontejnera željeznicom, izgradnjom novih i proširenjem postojećih kolosijeka. Dovršetkom rekonstrukcije ‘intermodalnog yarda’ i prateće željezničke stanice uz uporabu moderne tehnologije, godišnji kapacitet pretovara kontejnera s/na željeznici povećat će se sa sadašnjih 75.000 TEU na 360.000 TEU. Za realizaciju tog projekta uspješno su povučena bespovratna sredstva iz Europskog programa TEN-T.
Riječki prometni pravac ishodište intermodalnosti
Lučka uprava Rijeka upravlja jednim od najvećih, kapitalnih projekata u RH i ishodišnih projekata za intermodalni prijevoz, pod nazivom Rijeka Gateway Project, odnosno Projekt obnove riječkog prometnog pravca. Projekt je pokrenula Vlada RH u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj (International Bank for Reconstruction and Development – IBRD). Temeljem Ugovora o jamstvu između RH i Međunarodne banke za obnovu i razvoj te Ugovora o zajmu između Lučke uprave Rijeka, Hrvatskih cesta, Hrvatskih autocesta kao zajmoprimca i IBRD-a, osigurana su sredstva za provedbu Projekta. Prvi Zajam za spomenuti projekt potpisan je 12. srpnja 2003. godine, dok je sljedeći Ugovor o zajmu potpisan 17. travnja 2009. te je nazvan Projekt Rijeka Gateway II.
Najvažniji aktualni projekt Lučke uprave Rijeka jest izgradnja novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu koji predstavlja komponentu sveobuhvatnog Projekta obnove riječkog prometnog pravca, odnosno Rijeka Gateway projekta. Ujedno, nastavit će se i započeti projekti unaprjeđenja željezničke povezanosti na kontejnerskim terminalima te pronalazak strateškog partnera koji će manipulirati teretima i postati koncesionarom na području Lučke uprave Rijeka. Osim toga, očekuje se da će Lučka uprava Rijeka u jednom dužem razdoblju aplicirati, te uspjeti osigurati dio sredstava i iz Europskih fondova.
Integracije riječkog prometnog pravca u TEN-T mrežu
Od budućih projekata, u okviru realizacije Programa Interreg Europe, Lučka uprava Rijeka prijavila se za sudjelovanje u Projektu „ReSites“ – Environmental Rehabilitation of brownfield Sites in Central Europe, odnosno izradu Pilot Projekta kojem je cilj obnova bivšeg rafinerijskog područja u zajedničkom vlasništvu Grada Rijeke, Lučke uprave Rijeka i privatne firme INA d.d. Također će sudjelovati će i u Projektu ‘SSS/Triple S’ – Promotion of Low Carbon Transport by Short Sea Shipping (Program Interreg Central Europe) te u Projektu ‘TalkNET’ – Transport and Logistic Stakeholders Network. Glavni cilj projekta temelji se na poboljšanju koordinacije dionika kako bi se razvila integracija između luka i kopnenih terminala i transportnih operatera, te na postavljanju efikasnih i održivih intermodalnih logističkih čvorišta.
CEF (Connecting Europe Facility), odnosno Instrument za povezivanje Europe, dodatni je financijski instrument iz kojeg države članice EU mogu financirati projekte na 9 koridora svoje osnovne prometne mreže, pa je tako RH prijavila sveukupno 14 projekata. Glavni cilj CEF-a, koji je ustanovljen smjernicama TEN-T programa, jest omogućiti potpuno povezivanje osnovne mreže i njenih koridora. To znači da je ukupan iznos od 26,2 milijardi eura namijenjen projektima unutar programa TEN-T (transeuropska mreža za promet), i to od 2014. do 2030. godine.
Treba naglasiti da je već jedan uspješno ostvaren europski projekt Razvoj intermodalne veze (željezničkog i riječnog prometa) u lukama sjevernog Jadrana (NAPA) te njihove učinkovite integracije u osnovnu europsku mrežu koridora (TEN-T mrežu) – NAPA Studije poslužio kao dio prijave za projekt CEF-a, što je odličan primjer nadovezivanja europskih projekata i osmišljene strategije temeljem ciljanog korištenja Europskih fondova.
